Του Γιάννη Σταματόπουλου, 

Οικονομολόγου - Φορολογικού Συμβούλου,
Επιστημονικού Υπεύθυνου του Forin.gr,
Διδάκτορα του Παν. Πειραιώς

Η φορολογική νομοθεσία είναι γνωστό ότι δημιουργεί κόστος για τους φορολογούμενους και τις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στο πλαίσιο του φορολογικού συστήματος. Παράλληλα, επηρεάζει την αγορά μεταβάλλοντας τη συμπεριφορά φορολογουμένων και επιχειρήσεων με τέτοιο τρόπο που θα είχε αποφευχθεί εάν δεν υπήρχε η φορολογία ή η υπό εξέταση συγκεκριμένη ρύθμιση.

Στο παρόν άρθρο θα εστιάσουμε σε δύο σημαντικές «παρεμβάσεις» της φορολογίας στην αγορά του αυτοκινήτου και ειδικότερα στα τέλη ταξινόμησης των  επιβατικών αυτοκινήτων και στον προσδιορισμό της παροχής σε είδος κατά την παραχώρηση εταιρικών οχημάτων σε εργαζόμενους, εταίρους ή μετόχους.

Τα τέλη ταξινόμησης των επιβατικών αυτοκινήτων προσδιορίζονται βάσει της φορολογητέας αξίας τους και των συντελεστών της παρ. 2 του άρθρου 121 του Εθνικού Τελωνειακού Κώδικα.

Η φορολογητέα αξία για την επιβολή του τέλους ταξινόμησης των επιβατικών αυτοκινήτων διαμορφώνεται με βάση τη λιανική τιμή πώλησης προ φόρων του αυτοκινήτου, κατά τύπο, παραλλαγή και έκδοση αυτού, όπως αυτή προκύπτει από τους υποβαλλόμενους τιμοκαταλόγους στην αρμόδια Τελωνειακή Αρχή από τους επίσημους αντιπρόσωπους/διανομείς αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένης και της αξίας του προαιρετικού (EXTRA) αυτού εξοπλισμού.

Οι συντελεστές για την επιβολή των τελών ταξινόμησης επιβατικών αυτοκινήτων έχουν ως εξής:

• Για αυτοκίνητα με φορολογητέα αξία μέχρι και 14.000 €, 4%.
• Για αυτοκίνητα με φορολογητέα αξία άνω των 14.000 € και μέχρι 17.000 €, 8%.
• Για αυτοκίνητα με φορολογητέα αξία άνω των 17.000 € και μέχρι 20.000 €, 16%.
• Για αυτοκίνητα με φορολογητέα αξία άνω των 20.000 € και μέχρι 25.000 €, 24%.
• Για αυτοκίνητα με φορολογητέα αξία άνω των 25.000 €, 32%.

Οι συντελεστές αυτοί μεταβάλλονται (από -5% έως 100%) ανάλογα με την εκπεμπόμενη μάζα διοξειδίου του άνθρακα του αυτοκινήτου.

Ιδιαίτερη σημασία για τον υπολογισμό των τελών ταξινόμησης διαδραματίζει το γεγονός ότι τα τέλη ταξινόμησης υπολογίζονται ως ποσοστό επί του συνόλου και όχι κλιμακωτά. Ως εκ τούτου, η αλλαγή φορολογικής κλίμακας επιφέρει υπέρμετρες επιβαρύνσεις σε σύγκριση με μία πιθανή αύξηση της φορολογητέας ύλης.

Για παράδειγμα, ένα επιβατικό αυτοκίνητο με ανώτατη προτεινόμενη λιανική τιμή προ φόρων 16.999,00 € και εκπεμπόμενη μάζα διοξειδίου του άνθρακα CO2 125 gr/km έχει λιανική τιμή με ΦΠΑ και τέλος ταξινόμησης 22.574,67 € η οποία υπολογίζεται ως εξής:

Εάν, σε ένα υποθετικό σενάριο, η λιανική τιμή προ φόρων του συγκεκριμένου αυτοκινήτου προσαυξηθεί κατά 2 ευρώ και ανέλθει στην τιμή των 17.001 €, η τελική λιανική τιμή του αυτοκινήτου θα διαμορφωθεί ως εξής:

Παρατηρείτε, δηλαδή, ότι μία αύξηση κατά 2 ευρώ στην αξία προ φόρων του αυτοκινήτου οδηγεί σε αύξηση της τελικής – μετά φόρων – αξίας του αυτοκινήτου ίση με 1.498,75 € (!) και αυτό ακριβώς λόγω της αλλαγής συντελεστή προσδιορισμού των τελών ταξινόμησης.

Δημιουργείται, με άλλα λόγια, ένα πολύ ισχυρό αντικίνητρο για την αγορά αυτοκινήτου έστω και λίγο υψηλότερης ΛΤΠΦ ή για την προσαύξηση της αξίας του αυτοκινήτου με EXTRA εξοπλισμό, ένα αντικίνητρο που με βεβαιότητα οδηγεί σε σημαντική μείωση των εσόδων του ελληνικού Δημοσίου.

Για παράδειγμα, εάν ένας υποψήφιος αγοραστής επιθυμεί να προσαυξήσει με EXTRA εξοπλισμό αξίας 1.000 ευρώ την αξία του εν λόγω αυτοκινήτου, αλλά δεν το πράξει εξαιτίας αυτής της υπέρμετρης αύξησης των τελών ταξινόμησης, το ελληνικό Δημόσιο θα απωλέσει κατ’ ελάχιστο 240 € ΦΠΑ και 176 € τέλη ταξινόμησης (εάν τα τέλη ταξινόμησης π.χ. υπολογίζονταν σε ένα διαφορετικό - πιο φιλικό προς την αγορά - σενάριο βάσει του συντελεστή του κλιμακίου και όχι ως ποσοστό επί του συνόλου). Συζητάμε, δηλαδή, για μία απώλεια δυνητικών εσόδων 416 ευρώ σε φορολογητέα ύλη 1.000 ευρώ, γιατί η νομοθεσία στοχεύει, βάσει της ισχύουσας ρύθμισης, σε μία επιβάρυνση της τάξης των 1.912 ευρώ στην ίδια φορολογητέα ύλη των 1.000 ευρώ. Η επιλογή αυτή, όπως είναι προφανές, αποθαρρύνει τους υποψήφιους αγοραστές και τους «καθηλώνει» σε χαμηλότερα φορολογικά κλιμάκια.

Αντίστοιχη «παρέμβαση» στην αγορά -και μάλιστα, ακριβώς, προς την ίδια κατεύθυνση, προκύπτει και στην περίπτωση των εταιρικών οχημάτων. Αναλυτικότερα, κατά την παρ. 2 του άρθρου 13 του ΚΦΕ, η παραχώρηση ενός οχήματος σε εργαζόμενο ή εταίρο ή μέτοχο από ένα φυσικό ή νομικό πρόσωπο ή νομική οντότητα οδηγεί σε μία προσαύξηση του φορολογητέου εισοδήματος του χρήστη του οχήματος. Το επιπλέον αυτό εισόδημα υπολογίζεται ως ποσοστό στο σύνολο της ΛΤΠΦ και όχι κλιμακωτά. Για παράδειγμα, για το ίδιο ως άνω όχημα με ΛΤΠΦ 16.999 ευρώ που παραχωρήθηκε σε έναν υπάλληλο/εταίρο/μέτοχο μίας εταιρείας για 12 μήνες, υπολογίζεται παροχή σε είδος με ποσοστό 7% επί της ΛΤΠΦ η οποία ανέρχεται στο ποσό των 1.189,93 € (16.999*7%). Εάν το αυτοκίνητο κόστιζε 17.001 €, η παροχή σε είδος που θεωρείται ότι λαμβάνει ο εργαζόμενος προσδιορίζεται πλέον, λόγω της αλλαγής κλιμακίου, με συντελεστή 14% επί της ΛΤΠΦ και αυξάνεται στο ποσό των 2.380,14 €. Με άλλα λόγια, για επιπλέον 2 ευρώ αξίας αυτοκινήτου, προκύπτει για τον εργαζόμενο επιπλέον εισόδημα 1.190,21 € το οποίο ενδέχεται, στην περίπτωση του ανώτατου φορολογικού κλιμακίου (45%), να οδηγήσει σε αύξηση φόρου της τάξης των 535,59 € (!).

Συμπερασματικά, και στις δύο περιπτώσεις, τόσο δηλαδή στον υπολογισμό των τελών ταξινόμησης για τα επιβατικά οχήματα όσο και στην αξία της παροχής σε είδος, το τέλος ή το φορολογητέο εισόδημα αντίστοιχα υπολογίζονται ως ποσοστά επί της συνολικής αξίας του αυτοκινήτου και όχι κλιμακωτά. Η επιλογή αυτή του νομοθέτη οδηγεί σε υπέρμετρη και μη αναλογική επιβάρυνση ειδικώς για αξίες που κινούνται κοντά στο τιθέμενο από το νόμο όριο της κλίμακας, δημιουργώντας κατ’ αρχήν ισχυρά αντικίνητρα στην αγορά του αυτοκινήτου και οδηγώντας κατ’ επέκταση σε περιορισμό των δυνητικών εσόδων του ελληνικού Δημοσίου. Δεδομένου ότι η ελληνική οικονομία δεν παράγει παρά μόνο εισάγει αυτοκίνητα, ενδέχεται η επιλογή αυτή του νομοθέτη να συνδέεται με μία επιθυμία περιορισμού των εισαγωγών των επιβατικών αυτοκινήτων και κατ’ επέκταση με τη βελτίωση της εικόνας του διαρκώς ελλειμματικού εμπορικού ισοζυγίου (εξαγωγές – εισαγωγές). Σε κάθε περίπτωση, η έκταση της «παρέμβασης» που πραγματοποιείται στην αγορά αυτοκινήτων δεδομένων των δύο αυτών νομοθετικών ρυθμίσεων είναι σημαντική και θα πρέπει αναμφίβολα να επανεξεταστεί, ιδιαίτερα δε, αν κάποιος αναλογιστεί ότι οι παρεμβάσεις αυτές δεν είναι οι μοναδικές στην αγορά του αυτοκινήτου (υπενθυμίζουμε επίσης την ύπαρξη των τεκμηρίων δαπανών διαβίωσης και απόκτησης περιουσιακών στοιχείων καθώς και το φόρο πολυτελούς διαβίωσης).

Ολοκληρώνοντας, θα επισημάνουμε ότι αν ο νομοθέτης επιθυμεί να «μετριάσει» τον τρόπο με τον οποίο παρεμβαίνει η φορολογία στην αγορά του αυτοκινήτου, τότε θα μπορούσε κατ’ ελάχιστο να προχωρήσει σε μία προσαρμογή της επιβάρυνσης, ειδικά για «μικρές» υπερβάσεις των τιθέμενων κλιμακίων. Άξιο αναφοράς είναι ότι αντίστοιχη πρόβλεψη υφίστατο και κατά τον υπολογισμό της ειδικής εισφοράς αλληλεγγύης κατά τα πρώτα χρόνια της θέσπισής της (άρθρο 29 ν. 3986/2011), όταν και υπολογιζόταν επίσης ως ποσοστό επί του συνολικού εισοδήματος και όχι κλιμακωτά. Η πρόβλεψη αυτή εξάλλου για τον περιορισμό της ειδικής εισφοράς στις περιπτώσεις εισοδημάτων που κινούνται κοντά στο τιθέμενο από το νόμο ύψος εισοδήματος (τελ. εδάφιο παρ. 3 άρθρου 29 ν. 3986/2011) ήταν ακριβώς και η βάση επάνω στην οποία το Στε (2563/2015) απέρριψε σχετική προσφυγή για το σύστημα της ολικής προοδευτικής φορολογίας που είχε υιοθετηθεί κατά την επιβολή της.